Шесть нарративов Европейского союза о Транскаспийском транспортном маршруте

В последние годы внимание к Транскаспийскому транспортному коридору, часто называемому Средним коридором, резко возросло. Транспортная связь стала одним из центральных элементов взаимодействия ЕС с Центральной Азией.

Причины такого обновлённого фокуса не всегда очевидны. Коридор сталкивается с серьёзными геополитическими и экономическими ограничениями, а критики нередко называют его неэффективным, фрагментированным и маргинальным по сравнению с устоявшимися маршрутами. Однако именно эти ограничения во многом и делают его привлекательным. Обладая пропускной способностью примерно в 5 процентов доминирующего Северного коридора через Россию, Средний коридор вынужден идти на эксперименты, включая новые формы координации, инвестиций в логистические хабы и сближение регуляторных режимов между несколькими государствами.

За последние два года этот стратегический интерес воплотился в конкретные финансовые обязательства. В рамках стратегии Global Gateway Европейский союз и его партнёры в 2024 году пообещали около 10 млрд евро на поддержку устойчивой транспортной инфраструктуры и логистики в Центральной Азии. Эти обязательства были подтверждены и расширены на первом саммите ЕС – Центральная Азия в Самарканде в апреле 2025 года. Финансирование направлено как на «жёсткую» инфраструктуру (железные дороги, автодороги, порты и логистические хабы), так и на «мягкие» меры, включая цифровизацию, гармонизацию пограничных процедур и реформы тарифных и таможенных режимов.

Внимательный анализ стратегий ЕС, выступлений и политических документов, а также исследований ЕБРР показывает, что эти усилия опираются на ряд различных, но пересекающихся нарративов. В институтах ЕС и среди государств-членов риторика о транспортной связанности отличается относительной согласованностью – это  скорее исключение, чем правило для внешней политики ЕС. Можно выделить шесть таких нарративов, каждый из которых по-своему объясняет то, как и зачем ЕС стремится легитимировать расширяющееся взаимодействие с Центральной Азией через связанность.

Стратегия диверсификации как чрезвычайная мера

Первый и наиболее заметный нарратив представляет коридор как альтернативу. До полномасштабного вторжения России в Украину большая часть сухопутной торговли между Европой и Азией проходила через российскую территорию. Этот северный маршрут теперь ограничен политически, этически и практически. Поэтому Транскаспийский маршрут преподносится как геополитическая необходимость – способ сократить зависимость и укрепить экономическую устойчивость Европы. Связанность перестаёт быть сугубо техническим вопросом и становится стратегическим, что помогает обосновать государственные инвестиции. Даже если объёмы грузов остаются скромными, а морские маршруты доминируют в торговле ЕС с Китаем, коридор снижает зависимость и уязвимость, одновременно усиливая роль Центральной Азии как транзитного хаба.

Сближение Европы и Центральной Азии

Другой нарратив сосредоточен на торговле между самим Европейским союзом и Центральной Азией. Здесь акцент делается на том, чтобы сделать торговлю между Европой и Центральной Азией более простой, быстрой и предсказуемой. Представители ЕС утверждают, что улучшение инфраструктуры позволит региону в большей степени использовать существующие торговые инструменты, включая преимущественный доступ в рамках схемы GSP+. Долгосрочные прогнозы предполагают рост объёмов при условии инвестиций и регуляторных реформ. Однако этот аргумент не так силен, как нарратив диверсификации, и не выглядит достаточно убедительным.

Согласование партнёрств и координации вдоль коридора

Третий нарратив расширяет рамки за пределы двусторонних связей. Коридор описывается как цепочка, укрепляющая доверие и создающая попутную выгоду через сотрудничество. Через платформы координации ЕС связывает Центральную Азию с Южным Кавказом, Турцией и другими регионами, как это предложено в Совместной дорожной карте ЕС – Центральная Азия. Этот нарратив увязывает связанность в Центральной Азии с Восточным партнёрством и черноморской стратегией ЕС. Он позволяет выйти за рамки базовых торговых показателей и удобно согласует приоритеты ЕС вдоль маршрута, однако все равно не обеспечивает полного согласия всех стран коридора.

Механизм регионального сотрудничества

Четвёртый нарратив ЕС подчёркивает добавленную стоимость регионального сотрудничества в контексте транскаспийской связанности в Центральной Азии. ЕС сделал выбор в пользу приоритизации транспортного маршрута, который соединяет основные экономические и демографические центры региона. Коммуникации ЕС охватывают все пять стран Центральной Азии, даже если значительная часть физической инфраструктуры сосредоточена в Казахстане, а выгоды для других стран ожидаются быть косвенными. Главной целью становится не транзит, а эффект региональных сетей. Туда входит рост внутренней торговли, эфективнее планирование и более тесная координация на границах. В этом нарративе региональное сотрудничество представляется одновременно и условием, и результатом более масштабных целей.

Повышение инвестиционного потенциала

Транскаспийский маршрут также рассматривается как способ привлечения капитала и бизнеса. В этом нарративе ценность коридора носит отчасти финансовый характер, создавая проекты, способные заинтересовать банки развития и частный капитал — не только для самого коридора, но и для более широкого долгосрочного экономического развития. С этой целью Европейские комиссары представляли коридор как фактор повышения конкурентоспособности и инвестиционной привлекательности региона. Однако инвестиции не рассматриваются как самоцель, а как механизм, делающий осуществимыми более широкие задачи развития.

Повестка устойчивого развития через связанность

Шестой, наиболее амбициозный и комплексный нарратив, рассматривает коридор как проект развития, который увязывает транспорт с социальным прогрессом, включая цифровые и экологические компоненты. Комиссары ЕС отмечали, что коридор будет способствовать созданию рабочих мест на местах и расширять доступ людей к услугам. Этот нарратив опирается на Стратегию связанности ЕС – Азия 2018 года и Стратегию ЕС по Центральной Азии 2019 года, которые призывают к партнёрствам, продвигающим основанную на правилах связь и улучшающим экономическую, социальную, фискальную и экологическую устойчивость.

Что это означает для транспортной связанности в Центральной Азии

В совокупности эти истории формируют многомерный нарратив, однако двое выделяются особо.

Первый — геополитический, обусловленный необходимостью диверсификации в сторону от России в поддержку международного права. Особенно внутри ЕС он помогает обосновать, почему ресурсы и политическое внимание следует направлять в Центральную Азию. Но если такое стратегическое обоснование станет слишком доминирующим во внешнем измерении, оно может представить Центральную Азию скорее как транзитную зону, чем как партнёра.

Второй — нарратив развития. Вместо того чтобы рассматривать коридор прежде всего как мост в Азию, ЕС всё чаще представляет его как отправную точку для продвижения уже существующей, долгосрочной повестки взаимодействия с Центральной Азией. В этом смысле нарратив развития — не косметическое дополнение и не элемент показушной политики. Именно он придаёт общему подходу целостность, даже когда коридор показывает слабые результаты по стоимости и скорости.

Для стран Центральной Азии коридор выглядит наиболее полезным, когда он рассматривается как региональный проект-катализатор, а не только как транзитный маршрут. Это требует координации между всеми пятью государствами и практических шагов, таких как гармонизация пограничных процедур и цифровизация. В условиях напряжённых отношений между ЕС и Китаем Европейскому союзу следовало бы подробнее обозначать роль Китая в Центральной Азии. Сотрудничество Центральной Азии с Китаем в сфере транспорта быстро развивается, и если игнорировать это, то европейский подход останется менее реалистичным.

Для Европейского союза Транскаспийский маршрут всё чаще описывается не просто как «коридор» в узком смысле как проход, обеспечивающий перемещение из одной точки в другую, а как долгосрочный проект связанности. Это изменение имеет значение. Коридор предполагает транзит, скорость и объёмы; связанность же – институты, стандарты и отношения, формирующиеся со временем. С этой точки зрения значение маршрута заключается не столько в немедленной пропускной способности, сколько в регуляторном сближении, практиках координации и политических связях, которые он помогает развивать в Центральной Азии. В таком понимании вовлечённость ЕС направлена не просто на перемещение товаров, а на формирование условий, в которых торговля, сотрудничество и региональная интеграция могут углубляться, что делает использование слова «Транскаспийская транспортная связанность» более уместным, чем нарратив о коридоре как такового.

Эта статья основана на текущем более масштабном исследовательском проекте Хуана Карлоса Леуниссена «Дискурсивное формулирование ЕС     транспортной связанности Центральной Азии». В работе анализируется, как Европейский союз интерпретирует Транскаспийский транспортный коридор в условиях меняющихся геополитических, экономических и региональных динамик.

Хуан Карлос Леуниссен – независимый исследователь и эксперт по вопросам отношений ЕС и Центральной Азии. С сентября по декабрь он работал в CAPS Unlock, где занимался исследованиями транспортной связанности и экономических связей между ЕС и Центральной Азией. Связаться с ним можно по email адресу: jcleunissen@gmail.com