Испытание Среднего коридора: сможет ли ЕС превратить стратегию в реальность?

Photo: Delegation of the European Union in Kazakhstan.

Шынгыс Зипатолла

Турбулентная геополитическая ситуация, а также борьба за обеспечение энергетической безопасности и доступ к критически важным сырьевым ресурсам выводят Центральную Азию на передний план внешнеполитической повестки Европейского Союза.

Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан вместе могут предоставлять ЕС то, в чём он остро нуждается: обильные запасы нефти и газа, а также ключевые ресурсы, такие как медь, литий и никель.

Главная сложность заключается в доставке этих ресурсов на рынок по надёжным маршрутам, особенно в Европу. Полномасштабное вторжение России в Украину лишь усилило необходимость поиска альтернатив Северному коридору, находящемуся под контролем Москвы.

Пока что ответ ЕС заключается в возобновлении интереса к так называемому Среднему коридору – торговому маршруту, соединяющему Европу с Китаем через Центральную Азию и Каспийское море, и проходящему через Турцию или Грузию и Чёрное море. Казахстан уже использует этот коридор для экспорта урана и нефти.

Однако необходимо проделать большую работу. В 2024 году пропускная способность Среднего коридора составляла всего 6 миллионов тонн, тогда как по российскому маршруту перевозится более 100 миллионов тонн.

На бумаге финансовые обязательства выглядят впечатляюще.

На Форуме инвесторов по транспортному сообщению ЕС–Центральная Азия в январе 2024 года было объявлено о выделении 10 миллиардов евро (11 миллиардов долларов) на развитие Транскаспийского международного транспортного маршрута. Позже, в апреле 2025 года, на первом саммите ЕС–Центральная Азия в Узбекистане был анонсирован дополнительный инвестиционный пакет в рамках инициативы Global Gateway на сумму 12 миллиардов евро.

Однако, как я утверждаю в недавно опубликованной аналитической записке, подготовленной при поддержке CAPS Unlock и Германского общества внешней политики (DGAP), эта стратегия принесёт успех только в том случае, если ЕС скорректирует свой курс. Финансирование должно стать более целевым и основываться на эффективном сотрудничестве.

Для успеха Среднего коридора необходимо учитывать климатические последствия.

Хотя флагманская инициатива ЕС Team Europe в области воды, энергетики и климата и выделенные на неё 6,5 миллиардов евро (из общего пакета в 12 миллиардов) представляют собой шаг в нужном направлении, её охват пока слишком широк, чтобы эффективно справляться с конкретными вызовами региона.

При более точечном подходе инициатива могла бы способствовать декарбонизации автомобильного, железнодорожного и водного транспорта вдоль маршрута, особенно с ростом грузопотоков. Вдобавок, электрификация железных дорог и их интеграция с возобновляемыми источниками энергии могли бы стать ключевыми возможностями.

Следует сосредоточиться на повышении эффективности логистики, оптимизации транспортного планирования, снижении энергопотребления и цифровой поддержке «зелёных» проектов. Вместо того чтобы распылять миллиарды на слабо скоординированные или чрезмерно амбициозные инициативы вроде спасения Аральского моря, ЕС следует установить реалистичные и  достижимые цели.

Необходимо отходить от масштабных мегапроектов в пользу практических решений. Так, немецкая компания Rhenus Group планирует строительство контейнерного терминала в порту Актау – это инвестиция, нацеленная на реальное логистическое специализированное решение в судоходстве по Каспию. Также в Казахстане, Грузии и Азербайджане проходит пилотное внедрение единой электронной транзитной системы, которая упростит прохождение границ и совместит регион со стандартами ЕС. Именно такие инициативы способны дать быстрые и осязаемые результаты, укрепляя жизнеспособность Среднего коридора.

Для сравнения: предложение построить крупнейший в мире завод по производству зелёного водорода в Казахстане, требующее изъятия 50 миллионов кубометров воды из уже мелеющего Каспийского моря, может принести больше вреда, чем пользы. Подобные проекты хоть и амбициозны, но их экологическая цена и логистическая сложность ставят под сомнение их оправданность. Более реалистичные и устойчивые альтернативы – например, производство водорода для удобрений – могут лучше соответствовать как нуждам региона, так и экологическим целям ЕС.

22 миллиарда евро, уже обещанные ЕС, звучат внушительно. Но на деле этой суммы недостаточно. Брюссель не сможет взять на себя всё необходимое финансирование для реализации полного потенциала Среднего коридора. Только на самые срочные обновления требуется около 18,5 миллиарда евро.

Однако возможные решения уже существуют. Азиатский банк развития и страны Персидского залива, такие как ОАЭ, обладают необходимыми средствами, опытом в финансировании и строительстве инфраструктуры и уже активно работают в регионе. Более тесное сотрудничество с этими партнёрами может открыть доступ к дешёвому кредитованию и привлечь других инвесторов из Азии. 

Но даже доступные средства могут не дойти до реальных проектов.

Главная проблема – в механизме финансирования ЕС – EFSD+, который не предусматривает прямое расходование миллиардов, а работает через предоставление гарантий для привлечения сторонних инвесторов. Теоретически это должно мобилизовать как государственное, так и частное финансирование. На практике механизм часто оказывается медленным, бюрократичным и ненадёжным – особенно в таких регионах, как Центральная Азия, где инвесторы видят высокие риски и низкую рентабельность .

В итоге возникает разрыв между громкими обещаниями и реальными результатами. Средний коридор – это не просто решение транспортной задачи.

Это испытание.

Испытание для Европы: способна ли она мыслить и стратегически, и узпоспециально одновременно, способна ли она учитывать глобальные геополитические сдвиги и в то же время потребности простых граждан в регионах-партнёрах.

Хороших намерений и щедрых обещаний недостаточно.

Сейчас необходимы целевые инвестиции, работающие партнёрства и готовность делать меньше, но лучше.