Орта дәліз сынағы: Еуроодақ стратегияны шынайы іске айналдыра ала ма?

Photo: Delegation of the European Union in Kazakhstan.

Шыңғыс Зипатолла

Күрделі геосаяси жағдай, энергия қауіпсіздігі және маңызды шикізат ресурстарына қол жеткізу жолындағы күрес Орталық Азияны Еуропалық Одақтың (ЕО) сыртқы саясатының басты назарына аударып отыр.

Қазақстан, Қырғызстан, Тәжікстан, Түрікменстан және Өзбекстан ЕО-ға мол мұнай мен газ қоры, сондай-ақ мыс, литий және никель сияқты стратегиялық ресурстар сияқты аса қажет нәрсені ұсына алады.

Негізгі қиындық – бұл ресурстарды сенім артуға болатын бағыттармен Еуропаға жеткізу. Ресейдің Украинаға басып кіруі Мәскеу бақылауындағы Солтүстік дәлізге балама іздеу қажеттігін одан әрі күшейтті.

ЕО мәселені шешу үшін оны Қытаймен Орталық Азия және Каспий теңізі арқылы байланыстыратын, Түркия немесе Грузия мен Қара теңіз арқылы өтетін Орта дәлізге деген қызығушылықты қайта жандандырып жүр. Қазақстан қазірдің өзінде бұл бағытты уран мен мұнай экспорттау үшін қолданып келеді.

Алайда әлі де біраз жұмыс істеу қажет. Ресей бағытымен 100 миллион тоннадан астам жүк тасымалданса, 2024 жылы Орта дәліздің өткізу қабілеті небәрі 6 миллион тонна болды.

Құжат жүзінде қаржылық жағынан жоба міндеттемелері әсерлі көрінеді.

2024 жылғы қаңтарда өткен ЕО – Орталық Азия көлік байланысы жөніндегі инвесторлар форумында Транскаспий халықаралық көлік бағытына 10 миллиард еуро (11 миллиард доллар) бөлінетіні жарияланды. Кейін, 2025 жылғы сәуірде Өзбекстанда өткен алғашқы ЕО – Орталық Азия саммитінде Global Gateway бастамасы аясында қосымша 12 миллиард еуро инвестиция пакет ұсынылды.

Алайда CAPS Unlock және Германияның сыртқы саясат кеңесінің (DGAP) қолдауымен жарияланған жаңа жазбамда атап өткендей, бұл стратегия тек ЕО бағытын түзетсе ғана сәтті болмақ. Қаржыландыру ынтымақтастыққа негізделген және мақсаты айқын болуы тиіс.

Орта дәліздің табысты болуы үшін климаттың әсерін ескеру міндетке айналу керек.

ЕО-ның басты жобаларының бірі – Team Europe бастамасы аясындағы су, энергетика және климат бағыты бойынша бөлінген 6,5 миллиард еуро (жалпы 12 миллиард еуроның бір бөлігі) дұрыс бағыттағы қадам болып саналады. Бірақ жобаның қазіргі ауқымы тым кең және шашыраңқы, сондықтан өңірдің мәселелерін шешу қиынға соғады.

Қолданған тәсіл нақтырақ болса, бастама жол, теміржол және су көлігін көміртексіздендіруді, әсіресе жүк көлемі артқан сайын, ынталандыра алады. Теміржолдарды электрлендіру және оларды жаңартылатын энергия көздерімен біріктіру – бұл жолдағы маңызды мүмкіндіктердің бірі.

Логистиканы жақсартуға, көлік жолдарын жоспарлауды оңтайландыруға, энергия тұтынуды азайтуға және жасыл жобаларды цифрлық бағытта қолдауға ұмтылу керек. Миллиардтаған еуроны Арал теңізін құтқару сияқты әсіре өршіл бастамаларға шашыратқаннан гөрі, ЕО нақты, қолжетімді мақсаттар қоюы қажет.

Ірі мегажобалардан гөрі практикалық шешімдерді таңдау қажет. Мысалы, Германияның Rhenus Group компаниясы Ақтау портында контейнер терминалын салуды жоспарлап отыр. Бұл – Каспий теңізіндегі нақты логистикалық тығырықты шешуге бағытталған инвестиция. Сонымен қатар, Қазақстан, Грузия және Әзірбайжанда шекара рәсімін жеңілдетіп, ЕО стандарттарына жақындатуға арналған бірыңғай электронды транзиттік жүйе пилоттық режимде енгізіліп жатыр. Осындай мақсаты анық бастамалар Орта дәліздің белсенділігін арттыра алады.

Салыстырмалы түрде қарасақ, Қазақстанда әлемдегі ең ірі жасыл сутегі зауытын салу туралы ұсыныс пайдадан гөрі зиян келтіруі мүмкін: ол үшін қазірдің өзінде тартылып жатқан Каспий теңізінен 50 миллион текше метр су алу қажет болады. Мұндай жобалар қаншалықты ауқымды болса да, олардың экологиялық зияны мен логистикалық күрделілігі оларды жүзеге асыруға кедергі келтіреді. Тыңайтқыш үшін сутегі өндіру сияқты балама ұсыныстар өңірдің қажеттіліктері мен ЕО-ның тұрақтылық мақсаттарына көбірек сәйкес келуі мүмкін.

ЕО тарапынан уәде етілген 22 миллиард еуро көлеміндегі қаржы мол болып көрінгенімен, бұл да жеткіліксіз. Орта дәліздің толық әлеуетін іске асыру үшін қажетті қаржыны жалғыз Брюссель өзі көтере алмайды. Ең қажет жаңартулардың өзі үшін шамамен 18,5 миллиард еуро қажет.

Дегенмен шешім бар.

Азия даму банкі мен Біріккен Араб Әмірліктері (БАӘ) сияқты Парсы шығанағы елдері қажетті қаржыға ие, инфрақұрылымдық жобаларды қаржыландыру мен жүзеге асыруда тәжірибесі мол және бұл өңірде белсенді жұмыс істеп келеді. Осы серіктестермен тығыз жұмыс істеу арзан несиеге жол ашып, Азиядан қосымша инвесторларды тартуы мүмкін.

Алайда, қалтадағы қаржының өзі де нақты жобаларға жетпей қалуы мүмкін.

Мәселе ЕО-ның EFSD+ қаржыландыру механизмінде: ол миллиардтаған еуроны тікелей жұмсауды емес, үшінші тарап инвесторларын тарту үшін кепілдіктер беруді көздейді. Теория жүзінде бұл мемлекеттік және жекеменшік қаржыны жұмылдыруы тиіс. Алайда іс жүзінде бұл жүйе баяу, бюрократияға толы және сенім ұялатпайды. Әсіресе бұл Орталық Азия сияқты инвестицияға қатысты тәуекел деңгейі жоғары әрі тиімділігі төмен өңірлерде өзекті.

Нәтижесінде, іс берілген уәделерге сәйкес болмай шығады.

Еуропа ауқымды геосаяси өзгерістерге стратегиялық тұрғыда бейімделіп, серіктес өңірлердегі қарапайым азаматтардың қажеттіліктерін ескеруге қабілетті ме деген сұрақтарға жауап беруге көмектесетін сынақ.

Ізгі ниет пен жомарт болу жеткіліксіз.

Қазір нақты бағытталған инвестициялар мен тиімді әріптестік және аз болса да, игі жұмыс жасау қажет.